El centro urbano que une a Mazatenango, Cuyotenango, San Bernardino y otros municipios de Retalhuleu ha experimentado un crecimiento importante. Esto ha provocado que la ruta principal hacia la frontera con México y hacia la zona turística de la Costa Sur se convierta en un verdadero desafío para los usuarios.con retrasos que oscilan entre una hora y media y tres horas debido al tráfico en la estrecha vía.
Ante esta situación y el aumento del volumen de tráfico, así como la expansión urbana, han surgido nuevos proyectos industriales y comerciales. Entre ellos Destaca Xochi o la Ruta de las Flores, libramiento que evita la zona sur de los departamentos de Suchitepéquez y Retalhuleu, sorteando dichos municipios. Jorge Benavides, analista asociado de Fundesa, describe este proyecto como un esfuerzo para aliviar la congestión vial en la región.
El libramiento de Xochi, que se extenderá desde el kilómetro 142 a 173 de CA-2 Oestetendrá una longitud de 31 kilómetros. Esta vía alternativa contará con cuatro carriles, dos por sentido, así como dos accesos principales y dos intermedios en seis municipios.
Se estima que el recorrido por los 31 kilómetros del libramiento de Xochi realizarse en un tiempo de 23 a 30 minutos, manteniendo una velocidad promedio de 80 kilómetros por hora. Además, se espera liberar hasta un 30% del tránsito vehicular dirigido hacia Retalhuleu y, por ende, hacia la frontera con México, beneficiando a una región con importante presencia de industrias, hoteles y parques recreativos.
Planificación del trabajo
Funciona como Xochi o Ruta Alternativa del Sur (VAS) surgen como una respuesta a la necesidad de construir infraestructura pública relevante y de calidad en Guatemala, ofreciendo un modelo basado en la preinversión, el seguro y un plan de mantenimiento efectivo.
¿Qué lecciones pueden extraer la iniciativa pública o las alianzas público-privadas de proyectos privados como estos? La preinversión representa una etapa crítica en el lanzamiento de cualquier proyecto. Según Benavides, la asignación de recursos a estudios de prefactibilidad constituye uno de los aprendizajes más significativos. Aunque esta asignación presupuestaria para análisis exhaustivos No suele ser bien recibido por la poblacióndado que pueden concluir en la inviabilidad de ciertos tramos por las condiciones adversas del terreno, es fundamental definir la ubicación de las vías, determinar la calidad y materiales de construcción, y elegir el mejor modelo de construcción y mantenimiento.
Rubí Asturias, socio asesor financiero de Deloitte Legal Guatemala y líder de infraestructura en Centroamérica, Panamá y República Dominicana, coincide en que estos estudios de ingeniería son fundamentales para desarrollar un proyecto robusto. Destaca la importancia de realizar cálculos precisos e identificar materiales adecuados, considerando variables como clima y altitud, para asegurar la prefactibilidad y viabilidad del proyecto.. “Estos estudios determinan cómo materializarlo, dando como resultado una estructura bien cimentada y equipada con los mejores materiales para su entorno específico”, añade.
La viabilidad de los proyectos viales, especialmente en Guatemala, un país susceptible a amenazas naturales como la fuertes lluvias y deslizamientos de tierra depende en gran medida de esta fase preparatoria.
Benavides advierte sobre la baja inversión en este tipo de análisis en Guatemala, estimando que la inversión requerida en esta área debería ser 10 a 15 veces mayor. “Guatemala necesita urgentemente cerrar una amplia brecha en infraestructura, pero nos falta el presupuesto necesario”, insiste.
En 2022, la red vial de Guatemala tenía 17 mil 903 kilómetrosuna cifra que se queda corta de los 38.500 kilómetros que estima necesarios Fundesa.
Mejora y mantenimiento de carreteras.
Otro aspecto crucial para mantener las carreteras en óptimas condiciones es el mantenimiento. Aunque el desgaste de las carreteras se debe en gran medida al intenso flujo vehicular, los fenómenos naturales también afectan significativamente a su estado. El 24% de la red vial guatemalteca está expuesta a inundaciones, el 51% a deslizamientos de tierra, el 70% a huracanes y el 88% a terremotos.
La deficiencia en el mejoramiento de la red vial se atribuye en parte al actual modelo de construcción de obras públicas: Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) contrata la construcción, y una vez finalizada la obra, si todo se ha ejecutado correctamente y sin problemas, el Ministerio recibe el proyecto y delega la responsabilidad en la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial) para su incorporación al plan de mantenimiento.
Algunos tramos carreteros en Guatemala no reciben mantenimiento regular debido a restricciones presupuestarias o prioridades asignadas por Covial. Benavides señala que hay tramos terminados que no han sido recibidos oficialmente por el Ministerio debido a contratos aún no cerrados, lo que impide su traslado a Covial para su mantenimiento. Esta separación de funciones a menudo causa problemas.
Sin embargo, Gilberto Guerra, director general de Carreteras en funciones, considera que el modelo de construcción y mantenimiento de carreteras fue eficaz en su momento, pero actualmente ha derivado en una dirección no prevista en su concepción original. Inicialmente, el modelo buscaba aliviar la carga de mantenimiento de Caminos, pero en los últimos años el papel de Covial se ha distorsionado, extendiéndose más allá del mantenimiento planificado de la carretera.
Cuando se trata de proyectos privados en construcción, como Xochi, el éxito radica en la funcionalidad. “Más relevante que la construcción es el adecuado mantenimiento de la vía para garantizar su uso continuado y la óptima satisfacción del usuario en cuanto al estado de la vía”, añade Benavides.
El iniciativa 5431llamado Ley General de Infraestructura Vial, propone un cambio de modelo que permita la contratación conjunta de construcción y mantenimiento con un mismo proveedor. “Esto alinearía los incentivos para mantener las vías en constante operación y en buen estado desde su entrega”, agrega Benavides.
Aunque la vida útil de los proyectos de infraestructuras es limitada, Asturias sostiene que “puede ampliarse indefinidamentesiempre y cuando se les proporcione el mantenimiento adecuado”.
asegurar las obras
Respecto a los proyectos ejecutados por la iniciativa privada, la preinversión y el mantenimiento no son los únicos aspectos del modelo de construcción vial aplicable a la obra pública. Otro elemento clave es asegurar la obra contra posibles daños causados por fenómenos naturales.
Dado que orografía, topografía e hidrología de Guatemala, el país es susceptible a inundaciones, deslizamientos de tierra, movimientos sísmicos y grietas del suelo. Estos riesgos pueden afectar significativamente cualquier proyecto de infraestructura vial. Por ello, “a través de seguros, ya sean privados nacionales o internacionales, se brinda apoyo que ayuda a cubrir calamidades”, práctica aún no implementada en Guatemala.
Al adquirir este tipo de seguros, desde la fase de prefactibilidad se evalúan los riesgos asociados a condiciones climáticas adversas, “ya que ningún asegurador cubrirá un desastre en un tramo si no se confirma que desde el inicio se han cumplido todas las variables y posibilidades de lo que podría suceder”, explica Benavides.
Si bien la contratación del seguro implica un incremento en el coste del proyecto, este coste se amortiza a lo largo de la vida útil de la vía. En proyectos privados esto podría reflejarse en una variación aproximada de más o menos un 0,5% en el coste de un peaje. Sin embargo, Benavides destaca la importancia de asegurar las carreteras, bienes del Estado, para garantizar su rápida reposición en caso de una catástrofe, eventualidad probable en Guatemala.
Actualizar a rutas
Para lograr vías en óptimas condiciones y funcionales, es crucial que el Estado cuente con un presupuesto para estudios de preinversión que definan la estructura del proyecto. Esta visión es compartida por Guerra, quien enfatiza la importancia de “invertir en proyectos de preinversión de calidad”especialmente en estudios avanzados que resultan en un menor costo de construcción.
Una propuesta para mejorar la gestión de los estudios de preinversión, según Caminos, es actualizar los términos de referencia, que actualmente están desactualizados y basados en regulaciones internacionales que ya no están vigentes. “Necesitamos actualizarlos y garantizar la aplicación de estos estándares”.
Guerra menciona que, si bien se han realizado estudios en el pasado, Estos se ejecutaron en plazos cortos que no beneficiaron a los proyectos viales. La premura en estos procesos ha resultado en problemas de diseño, derecho de vía y necesidad de rediseños durante la fase de construcción, afectando no sólo el costo sino también la conectividad y competitividad del país.
La conectividad con los sitios turísticos, según Asturias, es crucial para el desarrollo de nuevas carreteras, dada la abundancia de destinos turísticos en el país y la falta de una conexión óptima. Subraya la importancia de una infraestructura que conecte a Guatemala con los países vecinos y con ambos océanos, convirtiéndola en un eje central de desarrollo.
En el caso del libramiento de Xochi, dividido en tres fases de 10 kilómetros cada una, Benavides lo ve como una iniciativa que nace de la necesidad de conectividad. “La prefactibilidad demostró la necesidad de una ruta alternativa, ya sea por parte del sector público o, como en este caso, a través de una iniciativa privada”.
Proyectos como Xochi Buscan remediar la falta de conectividad. Una vez finalizada la construcción, como proyecto privado, se ha presupuestado un mantenimiento adecuado para asegurar su funcionalidad, algo que aún es un desafío en las obras públicas existentes en el país.
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